북극 해빙이 지속될 경우, 북극항로(ASR)는 궁극적으로 항해가 가능한 수준에 이를 것으로 전망됩니다. 다만 그 시점은 여전히 불확실합니다. 북극항로(ASR)는 러시아 연안을 따라 형성된 북동해로(NSR)와 북극해 중앙을 횡단하는 북극중앙항로(TSR)를 포함하며, 아시아와 유럽을 연결하는 전략적 지름길로 주목받고 있습니다. 북극항로(ASR)를 활용하면 운송 거리는 약 40% 단축되고, 운항 시간은 최대 10일, 연료비는 약 25%까지 절감할 수 있습니다. 이는 말라카 해협, 호르무즈 해협, 수에즈 운하 등 교통 혼잡과 안보 위험이 상존하는 해역을 우회할 수 있게 합니다. 북동해로(NSR)나 북극중앙항로(TSR)가 실질적으로 활용될 경우, 아시아–유럽 간 화물 물동량의 상당 부분이 부산을 경유할 가능성도 제기됩니다. 북극경제이사회는 한국선주협회를 최초의 비북극 회원으로 받아들이며, 한국의 북극 지속가능 발전에 대한 기여 의지를 높이 평가했습니다.

자료 : 해양수산부

한화오션과 삼성중공업 등 한국의 주요 조선소는 이미 쇄빙등급 선박을 건조하고 있으며, 최근에는 극지 연구선 분야로도 역량을 확대하고 있습니다. 스웨덴 해사청이 신형 쇄빙선 건조 사업자로 현대중공업을 선정한 사례는 한국 조선 기술에 대한 북유럽의 신뢰를 보여줍니다. 조선업을 넘어 한국은 반도체, 전기차 배터리, 시추 플랫폼, 자율 시스템, 디지털 물류 등 다양한 첨단 기술 분야에서 경쟁력을 보유하고 있습니다. 한편, 북유럽 국가는 북극 운용 경험과 규제 체계, 실증 환경을 제공할 수 있습니다. 이러한 상호보완적 역량은 한국을 아시아와 북극을 연결하는 가교로 자리매김하게 합니다.

한국은 북극에 대한 관심과 포부를 국가 법률과 정책 전략, 거버넌스 체계에 반영하며 이를 구체적인 제도로 발전시켜 왔습니다. 한국은 2013년부터 북극이사회(Arctic Council)에서 영구 옵서버 지위를 유지하고 있으며, 극지 활동에 대한 관심은 2002년 스발바르에 다산연구기지를 설립하면서 본격화됐습니다. 또한 북극이사회 워킹그룹에 적극 참여하고 있으며, 이러한 협의체를 핵심적인 협력 플랫폼으로 인식하고 있습니다. 한국의 북극 정책은 그동안 상업적 이해관계를 중심으로 전개돼 왔으며, 북극항로(ASR) 중 하나인 북동해로(NSR)를 해양산업 확장의 전략적 축으로 인식해 왔습니다. 2019년 「북극활동 진흥을 위한 정책 프레임워크」는 이러한 접근을 ‘경제협력’이라는 보다 외교적인 표현으로 정리하며, 이를 한국 북극정책의 핵심 개념으로 제시했습니다.

이러한 논의는 북극항로를 한반도 평화공존의 관점에서 다시 바라보게 합니다. 북극항로는 단순한 국제 해운항로가 아니라, 육로가 단절된 한반도에서 해양을 통해 남북이 직·간접적으로 연결될 수 있는 현실적인 협력 공간이 될 수 있기 때문입니다. 부산과 동해를 거쳐 유럽으로 이어지는 북극항로는 남북이 공동으로 활용 가능한 해양 교류의 틀을 제공하며, 북한 동해의 청진이나 원산과 같은 항만을 중간 기착지로 활용할 경우 남북 공동 해양 물류망 구축이라는 새로운 가능성도 열립니다. 이는 북한에는 항만 현대화와 외화 수입의 기회를, 한국에는 물류비 절감과 북방 진출이라는 실질적 이익을 동시에 제공할 수 있습니다. 더 나아가 동해는 북극항로의 출발점이자 러시아·일본·북한이 맞닿은 전략적 공간으로, 남북이 북유럽 국가들과 함께 환경 관리, 해상 안전, 재난 대응과 같은 비군사적 협력부터 신뢰를 축적해 나갈 수 있는 장이 될 수 있습니다. 북극항로를 매개로 한 이러한 해양 협력은 경쟁과 대립이 아닌 관리와 공존의 경험을 축적하는 과정이자, 한반도에서 평화공존을 구체화하는 또 하나의 경로가 될 수 있을 것입니다.